燃料电池这两年的成长有目共睹,家当链也在逐渐完美,然而不可否认的是,全部家当链仍在一个轮回着的困局中寻求突围。

近日,“2017年(武汉)燃料电池技能与家当成长岑岭论坛”在武汉落幕,论坛上,来自氢能和燃料电池及零部件的研发、临蓐企业的干系负责人,就相干议题展开了深入商量。这个“没有套话,只有干货”的论坛,一句话概括,就是围绕燃料电池当前所处的轮回困局展开谈论。

因果效应:燃料电池遭受轮回困局

燃料电池这两年的成长有目共睹,家当链也在逐渐完美,然而不可否认的是,全部家当链仍在一个轮回着的困局中寻求突围。

这个困局可以描写为:

客户:产品价钱不具备竞争力,燃料供给不充分,就不会购买燃料电池所搭载的产品;

燃料电池企业:燃料电池不能大量量临盆的时刻,降成本谈何轻易;

OEM:燃料在大规模内供给,客户有购买意愿的时刻,才会大年夜规模临盆;

燃料供给商:燃料电池应用不被吸收,且没有大规模贸易化的时刻,弗成能大规模供给燃料。

如许一系列环节,环环相扣,高低流之间互相浸染,互为因果,一个领域的冲破须要其上游或下贱供给前提。好比,加氢站培植即受下贱市场的影响。清华大学汽车工程系副主任李建秋传授曾向笔者介绍,一天加注200公斤氢气的加氢站,今朝须要1000万国民币旁边(不含地盘资本)。假如要支持70兆帕的加氢站,费用会更高一些。

如斯看,即使有国度补贴加持,资本依然不低,假如下贱用户不吸收燃料电池产品,加氢站的经营者何时可以或许回本?加氢站数量少,下流用户不愿采购燃料电池产品,燃料电池临蓐企业、零部件制造企业也会受到影响。

本钱试探:介入燃料电池领域的最佳窗口期已到?

论坛上,笔者留意到国金证券等本钱机构的身影。在燃料电池逐渐向好而又艰苦重重的阶段,本钱开端投石问路。会议时期,有不少证券机构和企业重复提出统一个疑问——如今燃料电池家当链企业是否已经盈利?本钱及中小企业介入燃料电池领域的最佳窗口期是否到来?

中国科学院大连化学物理研究所燃料电池研究部部长邵志刚表示,燃料电池发电的远景确定没错,大年夜趋向亦是如斯,只是企业要能保持下去,什么时刻赚钱尚不能给出具体时光点。

新研氢能源科技有限公司CTO/IEC国际尺度召集人齐志刚泄漏,许多燃料电池零部件企业已经开端盈利,但燃料电池电堆临蓐企业以及全部家当链,2020年在国内有望盈利。

潮州三环团体股份有限公司是一家专注前辈资料研发和临蓐的企业,2004年,公司与美国固体氧化物燃料电池领军企业BloomEnergy公司合作开拓,至今已有6代技巧进级,烧结密度与电导率已经接近理论值。2016年,该产品产量约200MW,营收约3亿元国民币。2017年,公司已经有跨越100万片电池在客户端应用。公司究院副院长陈烁烁现身说法:“我们实际上没有赚大钱,从2004年开端一向投到2012年,投了8年,偶然候一年的投入高达一两切切,如果没有前面8年的保持,估量没有赚钱的时刻。”字里行间,今朝公司还是盈利的。

英美铂业是环球领先的铂族金属临蓐商,公司的一个重点关注领域就是铂族金属的工业需求,特殊是加快燃料电池的应用普及。英美铂业营销有限公司亚太区贵金属营销及拓展总经理孙国江表示,公司成立了中国基金,致力于燃料电池和氢能干系的股权投资,同时寻找加氢站培植行业互助伙伴。

笔者发明,在英美铂业已经投资的国外燃料电池企业,个中就有氢燃料电池界的俊彦——巴拉德动力体系公司,该公司从1983年开端研发燃料电池,今朝重要营业是质子交换膜燃料电池产品的设计、开拓、制造和做事等。

再回到开端的问题:本钱介入燃料电池领域的最佳机会是否已经到来?用一句带着“鸡汤”味道的话答复——本钱在保持谨严的同时,也应当保持自己敏锐的嗅觉,大年夜家都能看到的机会,还叫商机吗?

市场表示:燃料电池尚需努力

近年来,燃料电池终端产品逐渐推广开来,但因为受加氢站等燃料供给举动办法以及干系常识的普及程度所限,燃料电池在市场终端的应用尚未大面积普及。

2015年,上汽推出续航400公里、“无污染,零排放”的荣威750E燃料电池汽车;

2016年,福田汽车团体推出欧辉系列12米和8.5米级其余燃料电池大巴,福田汽车结合清华大学、北京亿华通科技股份有限公司等,研发出拥有核心技能的燃料电池整车及支持设备;

2017年4月,上海车展时期,福田欧辉燃料电池大巴正式上市发售,并斩获批量订单;

6月2日,雄韬股份宣布通知书记称,参股公司北京氢璞创能科技有限公司与国达氢能源科技有限公司签署了价值1.2亿元的500套30kW车用燃料电池电堆订单,并计划于2017岁尾前陆续交货装车,这些燃料电池电堆将被安装在氢璞与国内多家一流整车厂合作开辟的燃料电池客车与物流车上,并在多地的公交线路和物流园运营;

2017年8月,北京亿华通科技股份有限公司张家口基地首台氢燃料电池发动机正式下线,该基地首条产线设计产能为2000台/年,这将对下贱燃料电池客车带来有力推动。

然而,业内人士泄露,燃料电池客车可以或许量产的企业并不多,好比,较为成熟的上汽申沃燃料电池大年夜巴,还未量产;宇通燃料电池大巴最快量产或延长至2020年。

以最近国度工信部公布的第八批新能源汽车推举目次为例,本批仅有3款燃料电池客车入选,这在本批全部273款车型里,占比何其少。虽然推举目次并不等于最终的市场发卖,但它也是市场销售的一个成分,如果连进推举目次的车型都没有,何谈占领市场。

从实际成长看,燃料电池在无人机、叉车等短距离移动的终端产品上更随便纰漏打开局面。全球燃料电池叉车市场也许有300亿美元,美国Plugpower公司全球采购总监杜斌表现,仅仅做叉车也足够大年夜,这家公司今朝在燃料电池叉车市场约占95%的份额。这个市场相当可不雅,燃料电池在细分市场照样可有一番作为的。

破局之道:燃料电池须要“综合疗法”

燃料电池所遭受轮回困局,破局之道或许得来一场全方位的“综合疗法”:

(1)引入第三方金融。武汉众宇动力体系科技有限公司总经理李骁感到,要冲破燃料电池蒙受的困局,可测验考试引入第三方金融,但他强调产品必须足够成熟,因为一切贸易模式的成功都必须建立在成熟的产品之上,假如硬件产品不成熟,任何贸易模式都不会成功。

(2)面向制造去设计。李骁有一个不雅不雅点值得思虑,他认为,零部件要面向制造去设计,而不是单方面寻求指标机能的晋升,即所有零件都必须能以相符资本预期的方法临蓐出来;集成化设计,以削减零件数量,降低装配成本。他的“面向制造去设计”这一概念,落脚点是下降临盆资本,笔者感到,在燃料电池现阶段很有须要,毕竟,活下去比有体面更重要,但跟着行业的成长,产品机能指标将引起重视。

(3)非终端产品尺度化。作为IEC国际尺度的召集人,齐志刚梳理了我国可以搜索到的燃料电池干系尺度——共59条,他表示,这个数量在国际上应当是最多的。笔者认为,这是功德,而且还须要继续完美。燃料电池的零部件等非终端产品,应当走向尺度化,太多的自由度将会给燃料电池的临盆带来纷乱,也会给临蓐和企业对接带来成本。

(4)加大政策搀扶力度。燃料电池行业耗资大,门槛高,正如业内广泛所呼吁的,国度和地方层面都须要加大搀扶力度,好比,实行相似当初电动车“十城千辆”的示范模式。衣宝廉院士近日发表演讲,他认为,燃料电池大规模示范运行就是贸易化的前夜。然而,他指出,实现大年夜规模示范运行,须要四个前提,即(1)燃料电池的长期性和靠得住性达到根本要求;(2)整车的售价在扣除当局补贴后与锂电池车或燃油车接近;(3)有充分的廉价燃料供给,消除或缓解加氢焦炙;(4)计入当局补贴,燃料电池临蓐企业和燃料电池车运营企业要盈利。这四个前提可以或许实现吗?笔者认为够呛,所以,小规模的示范运行可能更为实际,也是以,当局的支持才显得弥足名贵。

从本质上看,燃料电池所遭受的轮回困局,电动汽车昔时也蒙受过,甚至当下,电动汽车也还在这个困局里艰难突围。燃料电池困局的破局之道不仅在于业者的努力,也在于政策的支持力度,因为当局的批示棒有着神奇的魔力,它对行业来说,就像催化剂一样。你懂得。